Etudes des pièces de la TDR

 

 

Après examens de plusieurs moteurs de 125 DTR et TDR je constate que même si grossièrement nos moteurs sont identiques, il apparaît que certaines pièces ont des caractéristiques différentes. Alors j’ai recherché quelles sont les plus avantageuses au niveau rendement machine et après divers essais j’ai réussi, il me semble, à faire un montage harmonieux du moteur en associant divers éléments favorables au rendement. On verra par la suite que le terme favorable au rendement est relatif car on peux chercher un rendement par obtention de haut régime pour de la route ou pourquoi pas un rendement à bas régime pour du tout terrain par exemple. Tout ça pour dire que mon montage satisfait mes besoins et peut être pas les vôtres. Aussi, j’ai élaboré ce dossier à partir de pièces démontées sur certaine moto, Je n’ai pas tout démonté, je n’ai donc pas tout vu. Il est possible que votre moto avec le même type n’aient pas les même pièces, désolé.
Je suis désolé pour les photos qui ne sont pas complètes je crois que c'est le logiciel qui les rognes.
Demandez si vous les voulez entière je les reposterai en plus petit.

1 LES CARTERS

Les fonderies des carters moteurs ne sont pas toutes semblables. Tout ce passe après la boite à clapets dans les attaques de transferts.
Comparons en photo les différences.

1.1 Carters du type 3 MB :
L’écoulement des gaz n’est pas canalisé par un conduit continu et sans arrêtes. Au contraire une arrête vive et un angle sont présents. Lorsque le fluide s’écoule à faible vitesse cela perturbe l’écoulement mais peu. Par contre lorsque le moteur prends des tours, tout change car le flux accélère et au passage de l’angle il se met à tourner brusquement créant des décollements de filet d’air sur « la couche limite » . on passe en « tourbillons marginaux » qui crées un bouchon et puis limite le passage du flux gazeux. Ce phénomène va induire un équilibre naturel entre la quantité de fluide qui pourra passer et la charge résistante appliquée au moteur donc fera une régulation du régime par effet tampon autour de 9000 à 9500 trs.
Au passage on constate qu’on ne peux supprimer cet angle en enlevant de la matière car on percera le carter trop fin.
Autre point, cet angle supplémentaire obstrue le passage des gaz grâce à la jupe du cylindre qui vient fermer ce passage. Sur la photo, dans la partie circulaire rouge ou vois que le passage de gaz est fermé contrairement au montage sur boite type 4 FU tzr 4 BL

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1.2 Carters du type 4 FU ou 4 BL :
Ici l’écoulement du fluide est harmonieux, pas d’angle, pas de tourbillons. Pour ceux qui auront un jour gardé le même haut moteur et changé les carters 3 mb pour du 4bl par exemple, la différence est nette, un peu plus de couple, si le moteur bride au delà des 9500 trs en fait pas due aux carters mais aux autres paramètres.

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On constate aussi au passage, que la suppression de cet angle ouvre une surface complémentaire de transferts des gaz importants pour les hauts régimes car il faut trouver du volume de passage au maximum pour une admission maximum à hauts régimes.
Donc en résumé il y a double gain sur ces carters, pas d’angle servant de bridage et augmentation de la surface de transferts. Ces carters sont donc bien conçus pour passer les hauts régimes.

2 CYLINDRE TYPE 3 MB ou 3 NC et 4 FU (TRANSFERTS, VALVE, TRAITEMENT DE SURFACE)

Plusieurs choses sont comparables dans les transferts: la barrette de séparation des transferts la forme des transferts et la surface de ceux –ci.

2.1 La barrette de séparation, des transferts :
Cette barrette de division des transferts est à regardé de plus prés. Il existe deux configurations de barrette : Les larges et les fines pour deux usages différents.
Pourquoi des larges et de fines ?
Le principe :c’est juste une question de brassage de carburant-comburant. Ce mélange doit être finement brassé pour subir une bonne combustion par strates. Le brassage est réalisé par la vitesse d’écoulement qui génère avec les aspérités des petits tourbillons fait par le flux gazeux et aussi la rotation du vilebrequin. Une bonne vitesse d’écoulement (définie par la vitesse de rotation du moteur) est comprise entre 30 et 60 m/s au dela de 100 m./s ça va plus. Cette fourchette de vitesse défini donc deux paramètres, la pente des conduits convergeant car si c’est trop serré la vitesse augmente trop vite et à 9500 trs on à un écoulement supérieure à 100 m/s donc il apparaît des tourbillons défavorables. Cela défini aussi avec 30 m/s la vitesse basse de rotation du moteur pour obtenir un mélange correctement brassé. En gros dans les bas régimes le mélange air-carb est mauvais et le moteur tourne mal. On le compense avec une avance d’allumage importante à ces bas régimes mais aussi la forme du conduit convergeant et la forme de la barrette.

2.2 Barrette large et épaisse :

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Son bossage volontaire impose au flux gazeux qui circule le long du bossage de parcourir plus de distance pour arriver sur les lumières de transferts. Il accélère donc tout comme les filets d’air sur un profil d’aile. Cela permet donc à un flux d’air dont la vitesse serai inférieur à 30 m/s à bas régime de passer au dessus de cette valeur et donc d’être bien brassé et donner une combustion correcte donc du couple. Ce type de barrette favorise donc les bas régimes en accélérant le flux gazeux. Par contre quand le moteur tourne vite ben on passe facilement au dessus des 100 m/s et c’est plus bon. Ce dispositif favorable aux bas régimes va brider le moteur aux hauts régimes. Sur un trail comme le 125 DTR on recherchera une courbe donnant du couple en bas au détriment d’es haut régimes. Sur TDR on ne va pas monter un cylindre comme cela. Au passage on constate que pour vous dissuader de supprimer cette épaisseur cela n’est pas faisable sans percer vers l’extérieur le transfert ou sinon il faut recharger en matière.

2.3Barrette fine.

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Barette de cylindre 3 XP (200 WR) identique au 4 FU (125 TDR)
Elle contribue à ne pas modifier la vitesse du flux gazeux en conservant la même épaisseur partout. Adoptée sur toute les motos de cross (pas trail) demandant du régime elle favorise ou disons ne gène pas la prise de régime du moteur en n’accélérant pas le flux gazeux pour lui éviter de passer au dessus des valeurs fatidiques dans les hauts régimes. Cette solution est adaptée au TDR qui prendra plus de tour qu’un DTR d’origine à barrette large.



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2.4 Les sections de passage des gaz.
Sur la photo, elles sont représentées par des surfaces rouges, verte, et une bleue.

Surface rouge N° 1 : sur DTR elles sont plus faibles que sur TDR ceci due à la largeur de barrette, le flux admis est restreint. Le DTR ira mieux en bas régime et le TDR en haut.

Surface verte N° 3 : sur DTR cette surface est ramassée et le front donnant vers la lumière d’admission est de petite taille comparé au 4 FU bien plus grand.

Surface rouge N° 2 : environ la même surface mise à part que sur TDR la surface bleue du DTR est prise en transfert donc meilleure. Sur tous les carter en général il apparaît cette découpe qui n’est pas reprise sur le cylindre 3 MB.

2.5 La valve YPVS
Alors là pas de choix technique suivant l’utilisation, Il existe des valves à bossage et d’autres sans bossage, alors pas de doute le bossage ne sert à rien d’autre qu’a limiter le flux de sortie car le bossage est centré sur la partie tournante de la valve et donc ne s’efface jamais quelque soit la position de celle-ci. Le nom de ce dispositif ? : Une bride. Une valve efficace doit être « transparente » et ne jamais gêner le passage du flux. La valve de 4 FU est très bien faite.


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Perso j’ai limé et mis la vis apparente, j’ai testé et aucun soucis, la vis en prend lien la tête mais aucun soucis, elle tiens bon. Sur la photo présentée, une valve limée. Plus de bridage, amélioration du rendement.

 

 

 

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2.6 Traitement de surface des cylindres.
Les cylindres fontes ont un taux de glisse moins élevé que les niquasil qui eux ne sont pas réalésables. Lorsqu on pousse à la main un piston dans un cylindre niquasil ou chemise fonte on vois un,e nette différence.


3 Les Culasse

3.1 culasse 3 BN

La forme du volume mort est particulière défavorable. Initialement révolutionnaire sur la RTM elle est décevant à l’usage.

 

 

 

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Ces formes sont censées diminuer les bruits. Efficace ou pas ??
Voyons plutôt le squich. Il est cassé par ces deux formes circulaires évidées. Par rapport à la théorie ces squichs sont donc mauvais.

3.1 Sur 3 MB correct

Ici la photo présente une culasse de DTR 200 donc la forme de squich est équivalente aux culasses type 4 FU 3 MB et je crois bien 5 AE. Le squich sans être parfait est déjà bien meilleur avec une zone de pincement des gaz favorisant un brassage opt
imum. Si l’angle du squich étais plus serré le rendement en serai meilleur.

 

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3.2 la culasse 4 FU à double pente (la vraie) :lol:

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elle possède une double pente par contre je ne connais pas l'interprétation du squich dans ce cas là alors je passe à aure chose. Je n'ai pas non plus essayé de l'interchanger pour voir.



3.3 A titre d’information culasse de 200 DTR (équivalant 3 MB) face au 3 XP (200 WR)

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Quelle est la culasse de 200 WR ? une particularité de cette culasse permet de les différencier.
Les deux culasses ont un volume mort de 11 cm3 mais répartie différemment. La cavité centrale (dome) est plus petit sur le DTR et plus grand sur le WR par contre la pente d’attaque est plus faible sur WR ce qui donne à cette culasse un squish très favorable. Les essais vont aussi dans ce sens. En remplaçant sur un 200 DTR la culasse par celle d’un 200 WR on constate une nette amélioration en bas régimes, en haut régime c’est moins net mais le pallier critique du 200 DTR autour des 9500 trs est plus facile à passer.

4 Allumage type 4 BL allégé ou 3 XP ou 4FU ou 3ET (200DTR).
Tout est question d’utilisation en fonction des paramètres suivants : un volant lourd, un volant ramassé, un volant de grand diamètre.

4.1 Le volant de 200 WR type 3XP :


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Masse 1350 gr, même diamètre que le 4 BL

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Il possède le même diamètre que le 4BL mais une masse plus élevée. Par son diamètre réduit il monte vite en régime et pour un 200 WR l’inertie est moindre.


4.2 Le volant de 125 DTR 4BL :

le volant d'origine donne ceci :
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En version allégé il devient comme cela :

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Masse 1122 gr en version allégé avec diminution de la masse additionnelle, 1270 en version origine. C’est le moins lourd et le plus ramassé avec celui du WR.


4.3 Le volant de 125 TDR 4FU :

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Masse : 1,9 Kg soit 630 gr de plus que le 4 BL.
Par comparaison, l’inertie demandée à un moteur de 200 dtr par rapport à un 125 dtr 4bl justifie un accroissement de la masse de 180 gr. On voit aussi qu’un volant de 200 WR de 1350 gr est suffisant pour entraîner l’ensemble. Sur 4FU on a un volant qui pèse 650 gr de plus qu’un 125 4 BL. Cette variation de la masse est due au dispositif de démarrage et roue libre plus la masse additionnelle en arrière du volant. Je ne prends en compte que les parties tournantes.
En fait le moment d’inertie du volant est important sur ce moteur, bien trop grand. Il en résulte un moteur qui montera doucement en régime. Alors pourquoi le TDR 4FU tourne si bien et accélère fort ? ben parce qu’il bénéficie d’un super cylindre qui compense tout. Pour lever le doute, j’ai testé la chose suivante. On prends le volant du 4FU qu’on remplace par un 4 BL allégé. Il faut bidouiller la fixation de la platine bobine car dans ce montage, il faudra les fixer au carter intérieur et non extérieur. Pour y arriver il faut caller la platine sur 3 mm. On enlève aussi l’axe du pignon de démarrage qui est gênant et on démarre à la poussette. Bref, ceci fait on tourne avec un volant de 4 BL de 1122 gr au lieu de 1900. Es ce bien nécessaire de vous donner le résultat ? c’est vraiment différent, mais vraiment. Le régime max ne bouge pas d’un poil mais la façon d’y arriver change beaucoup. Les montés en régimes sont franches et nettes.



4.5 Le volant de 200 DTR 3ET :


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Masse 1450 gr.
Bien plus gros que celui du 200 WR et 4 BL il donne une inertie au moteur qui freine sa montée en régime et par contre lui donne plus de couple en haut régime. En gros il ouvre la courbe de montée en régime, d’accélération, sans toucher à la puissance. Il ne perturbera pas le régime max mais jouera sur une vitesse de montée plus lente propice à l’enduro. Il ne conviendra pas à une utilisation plus vive (cross, piste).

 

 info tirée de http://www.yamaha-underground.com/

 

Commentaires (12)

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2. Paris escorts (site web) 18/12/2012

Très agréable en effet je vais probablement le télécharger. Merci

3. Paris escorts (site web) 13/11/2012

Hé là vous l'esprit de partage qui plateforme de blogs que vous utilisez? J'ai l'intention de commencer mon propre blog dans un proche avenir , mais je vais avoir du mal à choisir entre BlogEngine/Wordpress/B2evolution et Drupal . La raison pour laquelle je demande, c'est parce que votre design et le style semble différente, alors la plupart des blogs et je suis à la recherche de quelque chose de tout à fait unique . Excuses PS pour être hors-sujet , mais j'ai dû demander ! Cordialement!

4. France escorts (site web) 01/11/2012

En espérant recevoir de l'aide de 125- tdr.e -monsite.com si je vais avoir des questions . ce qui concerne

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7. Olivier-Vivie 01/11/2011

bonjour, site trés bien fait : est ce que le cylindre de la 125 DTR est niquasil ou fonte ? merci de votre réponse.

8. fiard 27/03/2011

BONJOUR ,je voulais savoir si un cylindre piston de 125 dtr allé sur 125 tdr merci

9. olivier 09/02/2011

Bravo , c est tres tres intéressant , merci pour ceux qui comme moi patogent un peu ...

10. loulou 03/10/2010

Bon travail

11. seb (site web) 27/08/2009

hi !

all you can find on 125dtr,200dtr and 200 wr is on http://yam2stroke.0rg.fr/index.php

bye

12. Patrick Braun 22/07/2009

Hello. Do you have that text also in English?
I am a German boy and dont understand french very well.
Do you know where I can get some 3xp cylindres?
Greetz Patrick Braun

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